Letovi najskuplji, a najlošije uvezani: Priprema se teren za koncesiju Aerodroma Sarajevo
Aerodromi u okruženju privlače sve više putnika i aviokompanija, dok su oni u Bosni i Hercegovini na dnu liste, a nije da se u njih ne ulaže. Zbog toga se sve više priča o koncesijama za aerodrome. Ima i domaćih i stranih zvaničnika koji ohrabruju da se krene u taj proces, ali ima i onih koji upozoravaju da to nije dobro rješenje.
Greške komšija
Sarajevski aerodrom je najprivlačniji koncesionarima, ali smo do sada više puta čuli da ne treba srljati ni u kakve koncesije, da Sarajevo svakako može doći do većeg broja putnika i da se ne treba zavaravati da će koncesionar povećati promet.
- Njega interesira samo zarada. Naprave ugovor koji djeluje bajkovito prema vani, ali je zapravo vrlo truo i on štiti koncesionara na sve moguće načine. Koncesionar neće raditi prema posebnim uvjetima. On će doći na tržište samo ako će uspjeti pokrasti, prevariti... Ako ćete mu postaviti tržišne i dobre komercijalne uvjete, on neće doći. I onda ćete, naravno, izgubiti na tom poslu. Ako su izgubile Hrvatska i Srbija, koje su svjetlosnim godinama ispred BiH, sad zamislite koliko će u jednoj korumpiranoj zemlji koncesijski ugovor biti loš, izjavio je Alen Šćuric, stručnjak za avijaciju, za Žurnal smatrajući da se možemo opirati jedno vrijeme, ali da je koncesija gotova stvar.
Istina je da postoji otpor i kod dijela građana i kod političkih lidera, a Edin Forto, ministar komunikacija i prometa BiH, smatra da je to zbog toga što se koncesija poistovjećuje sa privatizacijom.
- Ljudi imaju otpor jer misle da je sve što je privatno pljačka, a mnogi to i sa razlogom misle jer smo imali kriminalnu privatizaciju nakon rata i ljudi imaju traumu od toga da se javno pretvara u privatno. Međutim, zabluda je da koncesija pretvara javno u privatno. Koncesija podrazumijeva rok koji je isplativ privatnom partneru, da on svoja ulaganja može vratiti. Nema logike raditi sa privatnim partnerom ako i jedni i drugi nemaju svoj interes. Zbog toga je javno-privatno partnerstvo bezopasan način da se vidi da li bi jedan aerodrom mogao bolje, a po svemu što vidimo u regiji, mogao bi puno bolje, govori Forto za Oslobođenje.
Dakle, koncesija se daje na 20 do 30 godina, a nakon isteka koncesije, ako govorimo o Sarajevskom aerodromu, on bi se vratio vlasniku, odnosno Federaciji BiH.
Zagreb, Beograd, Priština, Skoplje, aerodromi u svim ovim gradovima su pod koncesijom, a i u Podgorici se uveliko razmišlja o davanju aerodroma pod koncesiju. Beogradski aerodrom je do kraja 2023. zabilježio više od sedam miliona putnika, prištinski više od tri miliona, a kroz Aerodrom u Skoplju prošlo je više od dva i po miliona putnika. Prošle godine je Podgorica sa preko 1,6 miliona putnika nadmašila Sarajevo kojim je prošlo nešto više od 1,3 miliona putnika.
Ukoliko se gleda broj redovnih linija, od svih glavnih gradova Sarajevo je najlošije uvezan grad, putnici u poređenju sa onima u regiji većinom plaćaju najskuplje avionske karte, što se odražava i na turizam i na poslovne veze.
- Spremno je pismo namjere IFC-a, međunarodne finansijske korporacije koja ima iskustvo u navigiranju državnih vlasnika kroz proces eventualnih pregovora za izdavanje aerodroma pod koncesiju. Eksperti su za to. Nekoliko je tu stvari, mogu se uraditi sve potrebne studije, analize, razgovori i onda donijeti odluka. Volio bih da Vlada Federacije BiH prođe kroz taj proces prije nego donese bilo kakvu odluku hoće li ili neće ići u proces koncesije. Možemo učiti na greškama komšija. Postoje uspješne i neuspješne koncesije, bitno je to znanje koristiti, tome bi služio proces koji bi vodio IFC, da se preuzmu najbolje prakse i ponude modeli. Uvjeren sam da bi se nakon dobrog procesa pregovaranja i izrade potrebnih studija mogla donijeti najbolje informisana odluka, kaže Forto.
Prema izvještaju o finansijskoj reviziji Sarajevskog aerodroma za 2022. koji je objavljen prije nekoliko mjeseci, na ovom Aerodromu radi više od 500 ljudi, dok je prosječna plata bila nešto viša od dvije hiljade KM, što ne uključuje dodatne naknade. Ako je vjerovati brojkama na internet-stranicama, splitski aerodrom sa duplo više putnika ima nešto manji broj zaposlenih, dok zadarski sa skoro istim brojem putnika ima barem duplo manje uposlenih. Vjerovatno je i ovog razlog zbog kojeg se postavljalo pitanje služi li aerodrom javnom ili interesu manje skupine ljudi.
Iz Međunarodnog aerodroma Sarajevo su se ranije pohvalili urađenim poslovima, ističući da se mnogo investiralo, te da postoje jasan razvojni plan i vizija daljeg poslovanja. Istina je da Sarajevski aerodrom bilježi sve bolje rezultate, no treba imati u vidu da se nove linije finansiraju kroz subvencije, koje nisu ništa drugo do poreski novac građana koji bi mogao biti potrošen, recimo, i na zdravstvo.
Dakle, dok jedni cijene da je koncesija poželjna, možda i neizbježna, drugi su mišljenja da, kad je riječ o Sarajevskom aerodromu, koncesija nije potrebna. Od Aerodroma Sarajevo smo ranije tražili stav o tome da li smatra da Aerodrom treba dati pod koncesiju. Mišljenje, za nekoliko mjeseci koliko je prošlo otkako smo ih to pitali, nisu mijenjali. Istakli su da investicijski projekti nisu zaustavljeni, pa da danas imamo moderan i svjetski opremljen putnički terminal sa najmodernijim sistemom za prtljag, a riješeni su decenijski imovinskopravni problemi na više od 90.000 kvadratnih metara zemljišta, te harmonizacija i ono je uknjiženo kao vlasništvo društva. Iz uprave ističu da imaju razvojni plan koji mogu realizirati.
Testne koncesije
- U tom smislu, razlozi zašto na MAS treba primijeniti koncesiju nisu upravljačke prirode, već investicijske, radi privlačenja kapitala kojim bi se ubrzalo rješavanje pitanja infrastrukturne potkapacitiranosti. Uprava je prepoznala hibridni model koncesije kao optimalan u kojem koncesionar investira u projekat, a zauzvrat u odgovarajućem procentualnom iznosu učestvuje u raspodjeli dobiti, odnosno upravljanju i vlasništvu. Takav model podrazumijeva da Aerodrom ostaje operator, zaposlenici se zadržavaju, a po isteku koncesijskog perioda imovina postaje vlasništvo FBiH. Takav model lišava FBiH rizika gubitka još jednog preduzeća, a otvara prostor za privatne investicije radi izgradnje dodatnih kapaciteta. Puna koncesija Aerodroma nije od interesa za državu i stanovništvo. Cijenimo da nije od javnog interesa davati pod koncesiju preduzeća koja stvaraju profit, posebno kada se radi o preduzećima od strateške važnosti, a aerodromi to jesu, potcrtali su u upravi Aerodroma Sarajevo.
U našoj zemlji se govori o tome da bi trebalo unaprijediti aerodrome koji imaju veće probleme u svom poslovanju od Sarajevskog, odnosno da bi koncesija aerodroma u Banjoj Luci, Mostaru i Tuzli bila puno logičnija. No, tu se postavlja pitanje zašto bi neko želio preuzeti aerodrome koji imaju probleme u poslovanju. Koji je motiv?
Ono što nam ide naruku u procesu donošenja odluke o koncesiji Sarajevskog aerodroma jeste to što su komšije tu odluku donijele prije nas, pa možemo izbjeći greške.
