Kako se osloboditi "krkljanca" u Sarajevu: Analiza saobraćaja je ključna za buduća rješenja
PRVA TRANSVERZALA Za mene, kao arhitektu, jedna od najzanimljivijih i najodgovornijih tema u prijedlogu novog urbanističkog plana, urbanog područja Sarajeva, jeste saobraćajno rješenje, jer ono ustvari čini okosnicu budućeg razvoja grada. Arhitektura i njeni problemi vezani su za vrijeme i često su skloni promjenama, dok saobraćajna rješenja predstavljaju konačne vrijednosti. Pogotovo što je u novoj osnovnoj koncepciji urbanističkog plana saobraćaj, zbog nedostatka ažurnijih studijskih istraživanja za ovu oblast, baziran na opisu postojećeg stanja i studije saobraćaja Kantona Sarajevo, rađene 2005. godine. Zvuči nestvarno da za jednu tako značajnu oblast, u tekstu Urbanističkog plana u obrazloženjima za oblast saobraćaja, piše da nisu rađene studijske analize i istraživanja i samim tim dovode vrijednosti cijelokupnog rada na urbanističkom planu u pitanje. Zašto je uopšte rađen?
Već dugi niz godina razgovara se o gradskom autoputu, kao i o prvoj transverzali. Nažalost, u novom prijedlogu vidljivo je da preovladavaju sile inercije. Nema novih studijskih analiza o saobraćaju, nema ni argumentovanih razloga da sve ostane kako je bilo planirano još prije 40-50 godina. Ogromne su razlike u gledanju na funkcionalnost saobraćajnih rješenja u gradu danas i prije 50 godina, naročito sa ekološkog i prostornog aspekta. Novi plan radimo kao da uopšte nismo svjesni tih promjena. Prije svega moramo tačno odgovoriti na pitanja koja proističu iz pojave prve transverzale i njenog raskršća sa Ulicom Zmaja od Bosne, u centralnoj gradskoj zoni, gdje na svakom uglu raskršća danas imamo značajne objekte kao što su: Zemaljski muzej, Historijski muzej, Američka ambasada i Tehnička škola, koji će sigurno projektovano raskršće dovesti u pitanje i učiniti ga nemogućim. Činjenica, vjerovatno poznata svima, jeste da te dvije saobraćajnice sa svojom frekvencijom vozila ne mogu ostvariti funkcionalnu vezu na jednom saobraćajnom nivou. Za očekivati je da će prvom transverzalom, sa autoputa koridora 5c, doći većina vozila u sami centar grada. Veliki broj putnika će poželjeti da, barem na jedan dan, kao turista, dođe u Sarajevo.
Već danas, na tom raskršću imamo ozbiljne probleme u vrijeme saobraćajne špice, bez obzira na semaforizaciju saobraćaja. Policija dodatno mora usmjeravati i kontrolisati saobraćaj. Kakav će problem tek nastati sa priključkom prve transverzale na Ulicu Zmaja od Bosne, niko i ne može znati bez ozbiljnih studijskih istraživanja. Međutim i danas se grade dijelovi prve transverzale, izdvajaju se ozbiljna novčana sredstva, kopaju se tuneli, a niko nije javno izašao sa studijskom analizom i prikazom modela saobraćaja, u kretanju i mirovanju, na Marijin-Dvoru, u centralnoj gradskoj zoni. Već je vidljivo i jasno svim stanovnicima grada da se radi o izuzetno saobraćajno zapuštenom i urbanistički neriješenom prostoru. Odgovor na tako složeno pitanje, prije nego se povede rasprava i usvoji novi urbanistički plan grada od Skupštine Kantona Sarajevo, mora dati studija analize saobraćaja na tom raskršću.
Dovoljno je sjetiti se danas stupskog nadvožnjaka čija je realizacija krenula još prije 40 godina i koji je poslije omogućio realizaciju stupske petlje za potrebe izgradnje priključka na koridor autoputa 5c. Normalno je da se saobraćajni problemi prvo rješavaju i grade u samom gradu, a onda se vežu na osnovne koridore kao što je u ovom slučaju koridor 5c. U slučaju prve transverzale možemo očekivati velike i nepremostive saobraćajne probleme koje je potrebno odmah početi rješavati. Bez odgovora na to pitanje cijeli projekat može biti besmislen. Situacija se dodatno zakomplikovala kada vijećnici opštine Novo Sarajevo, potpuno opravdano, štiteći zeleni pojas i pješačke tokove između postojećih zgrada Historijskog i Zemaljskog muzeja, nisu dozvolili gradnju novog mosta preko Miljacke koji je trebao spojiti, u naselju Grbavica, južnu longitudinalu i prvu transverzalu. U novom prijedlogu urbanističkog plana ni na to nema odgovora. To su teme koje sigurno interesuju svakog stanovnika Sarajeva i traže hitnu reakciju odgovornih.
GRADSKI AUTOPUT Tema gradskog autoputa prisutna je u planovima višeg reda (prostorni plan Kantona Sarajevo i Urbanistički plan Grada Sarajeva) više od 40 godina. Preuzeta je iz projekta mreže autoputeva Bosne i Hercegovine koja je usvojena u Parlamentu BiH krajem 70-ih godina. Danas je 2024. i govori se o brzoj cesti na ranijoj trasi gradskog autoputa, čija je djelomična realizacija trenutno u toku, na prostoru Boljakovog Potoka i nove (stare) željezničke stanice Alipašin Most. Projektom je bilo predviđeno da ta saobraćajnica ima sve elemente autoputa sa zaštitnim mrežama.
Autoput bi spajao izlaznu tačku sa koridora 5c za Sarajevo, prolazio podnožjem naselja Boljakov i Buča Potok, dalje išao pored hotela Grand, zatim nadvožnjakom prelazio preko željezničkih kolosijeka do tunela na Ciglanama i dalje išao nadvožnjakom preko ulica Alipašina i Koševo, da bi kod Arhitektonskog fakulteta ulazio u tunel ispod Kliničkog centra i naselja Višnjik i Bjelave, izlazio na Baščaršiji i, preko današnjih privremenih parkinga u obliku nadvožnjaka, prelazio preko ulica Sagrdžije i Safvet-bega Bašagića. Prolazio bi pored Bakijske džamije, ulazio u tunel ispod zgrade Rijaseta Islamske zajednice i izašao na Darivi, te koritom kanjona Miljacke nastavio dalje prema istoku. To je bio autoput koji je prolazio sjevernim padinama grada. Danas se to u novom urbanističkom planu grada zove brza cesta. Nema elemente autoputa, ali ima današnju sliku brze ceste od Ilidže do Blažuja sa graničnim branicima i zabranom kretanja pješaka. Promijenio se samo naziv autoput u brzu saobraćajnicu. Išlo se u promjenu naziva saobraćajnice i ovaj put bez nove studije analize saobraćaja koja je morala biti osnov za izradu urbanističkog plana grada Sarajeva. Da ne govorimo i o tome da nije napravljena prostorna ni ekološka studija nove saobraćajnice i njen utjecaj na sliku cijelog grada. Stanje je danas takvo da se bez novih saznanja i argumenata ne bi smjele voditi daljnje aktivnosti na realizaciji takve nove brze saobraćajnice.
Ona sigurno ne bi smjela biti agresivna i dodatno odvajati već formirana padinska naselja od grada. Umjesto nje, nama treba jedna nova gradska saobraćajnica koja bi povećala propusnost saobraćaja, a ne brzinu automobila.
“Novim bulevarom”, umjesto autoputa ili brze ceste, mi bismo stvorili pretpostavke za jedan novi razvoj grada.
Od 80-ih godina do danas bio sam više puta uključen u rasprave o gradskom autoputu i njegovom odnosu prema prostorima naselja Buča i Boljakov Potok. Južna granica tih naselja u regulacionim planovima bila je žičana mreža nove trase gradskog autoputa.
Nije bila nijedna stručna diskusija a da se nije govorilo o problemu planiranog gradskog autoputa i njegovom postavljanju zvučnih i pješačkih barijera koje po svojoj funkciji traži “autoput”. Svaki put zaključak sastanka bi glasio: “To je put višeg reda i o tome ne možemo sad razgovarati”. Danas to sigurno više nije slučaj. Svi parametri i uslovi za izradu takvih kapitalnih projekata su se promijenili. Ostao je samo lakonski odgovor - “To je put višeg reda”. To se ne može reći bez napravljene studije saobraćaja. Nema čak ni novog prostornog plana Kantona koji bi otvorio temu saobraćaja, što nam je bila obaveza i logičan slijed stvari, a danas želimo da usvojimo predloženi Urbanistički plan grada Sarajeva. Nažalost, sve se radi bez dovoljno znanja ili zbog sitnih interesa projektanata i izvođača.
Ono što danas možemo uraditi, kada raspravljamo o novom urbanističkom planu grada Sarajeva, jeste uvesti novi termin pri označavanju te saobraćajnice i više ne koristiti naziv “gradski autoput” ili “brza saobraćajnica”, već naziv koji govori o današnjem vremenu i našem razvoju u 21. vijeku, a to je “gradski bulevar” koji će povezivati postojeća padinska naselja sa gradom i koji će biti sa svim karakteristikama gradske saobraćajnice duž koje se mogu graditi novi stambeni i poslovni objekti te na taj način stvarati nova prostorna vrijednost grada. “Novi bulevar” bi prirodno spajao naselja Novog Grada, Buča i Boljakov Potok, sa naseljima, južno od željezničkog kolosijeka, duž sadašnjih opština Novi Grad i Novo Sarajevo. To podrazumijeva i uklanjanje postojećeg željezničkog saobraćaja i njegovo premještanje u već ranije planirani prostor Rajlovca. Radi se o staroj ideji, o izgradnji nove željezničke stanice izvan uže gradske zone, na prostoru željezničkog čvora u Rajlovcu. Zgrada postojeće željezničke stanice postala bi novi kultni multifunkcionalni objekat grada Sarajeva.
Izmještanjem postojećih kolosijeka željeznice dobili bismo ogroman prostor za izgradnju i razvoj grada sa novim infrastrukturnim i društvenim objektima. Uklanjanje pješačkih barijera duž nove saobraćajnice ustvari bi značilo spajanje padinskih naselja sa gradom i njihov novi početak razvoja. Stvorili bi se uslovi da vlasnici zemljišta duž “novog bulevara” mogu postati i novi investitori, a umjesto nesporazuma prouzrokovanog eksproprijacijom zemljišta za potrebe nove saobraćajnice, došle bi radost i nova nada u životni uspjeh svim stanovnicima na padinama naselja Buča i Boljakovog Potoka. Jednostavno, otvorile bi se nove velike perspektive u razvoju cijelog grada.
Osim karaktera i naziva saobraćajnice koja se ovim prijedlogom treba pretvoriti u novu gradsku ulicu, a ne da zadrži elemente brze saobraćajnice date u urbanističkom planu, prijedlog je i da se “novi bulevar” zaustavi na prvoj transverzali umjesto da kroz tunele ide dalje prema istoku.
Nikakav tunel ispod centralne gradske zone ne treba graditi i nikakvo rušenje ili presijecanje prostora Baščaršije ne treba raditi prije nego što se uradi nova studija analize saobraćaja u Kantonu Sarajevo. Ono što je planirano bilo bi pogubno i velika nesreća za grad. Teški saobraćaj i veliki broj automobila bili bi usmjereni i prolazili bi sjevernom padinom kroz grad. Došlo bi do ozbiljnog pogoršanja zagađenja zraka u Sarajevu, a već danas imamo nepremostive probleme. Prostorna struktura Starog Grada i njeno kuturno nasljeđe i istorijska vrijednost, Baščaršija, bila bi uništena. A šta bi to značilo za, danas značajnu, privrednu granu turizma, ne treba ni govoriti.
Nevjerovatno je kako bez kritičkog razmišljanja prihvatamo rješenja koja su stara više od 40 godina.
Potrebno je tražiti nova rješenja i cijeli teretni saobraćaj iz pravca istoka usmjeriti umjesto u Sarajevo na pravac prema Vlasenici i dalje prema Kladnju, te novom brzom saobraćajnicom iz pravca Tuzle povezati sa autoputem u Semizovcu na koridor 5c.
Isključivanje teretnog saobraćaja u gradu primaran je zadatak novog urbanističkog plana.
VRIJEDNOSTI GRADA Istraživanja zagađenja zraka i projekti zaštite od njega sigurno bi doveli do zaključka da nikakav teretni saobraćaj ne bi trebao ići kroz centralnu gradsku zonu, a pogotovo u obliku nadvožnjaka preko prostora Baščaršije. Sva apsurdnost tog plana je činjenica da autoput, a danas brza saobraćajnica, presijeca svojim gabaritom posebno vrijedan kulturno i istorijski zaštićeni prostor Baščaršije.
Svojom armiranobetonskom konstrukcijom nadvožnjaka direktno ugrožava ulice Sagrdžije i Safvet-bega Bašagića, a neposrednim prolaskom pored Bakijske džamije doveo bi u pitanje njenu funkciju i potpuno je isključio iz prepoznatljive slike Baščaršije. Sav saobraćaj prema Mihrivodama, Vratniku i Sedreniku išao bi ispod nadvožnjaka. Stvarno danas jedna takva zamisao izgleda krajnje nerazumno. To su tragovi jednog ranijeg vremena kad je funkcija imala prednost u odnosu na kulturne i prostorne vrijednosti. Mora se učiniti sve da se vrijednosti grada, a posebno Starog Grada, sačuvaju.
Na kraju, želio bih još jednom da zamolim sve učesnike u izradi plana da, prije konačne odluke o saobraćajnim rješenjima datim u prijedlogu novog urbanističkog plana, zaustave provedbu saobraćajnih rješenja prve transverzale i gradskog autoputa (brze saobraćajnice) dok se ne uradi nova studija analize saobraćaja u Kantonu Sarajevo i izvrši valorizacija prostornih, kulturnih i istorijskih vrijednosti grada.
